काठमाडौँ। सरकारले सडक कालोपत्रे गर्न बिटुमिनको प्रयोग निरुत्साहित गर्ने नीति अघि सारेको छ । सार्वजनिक खरिद अनुगमन कार्यालयले हालै जारी गरेको ‘सार्वजनिक खरिदमा स्वदेशी उत्पादनको प्रयोग र प्रवर्द्धनसम्बन्धी निर्देशिका, २०८३’ ले सडक निर्माणमा आयातित बिटुमिनलाई निरुत्साहित गर्दै स्वदेशी ‘सिमेन्ट कङ्क्रिट सडक’ लाई अनिवार्यजस्तै बनाएको छ।
निर्देशिकाको दफा ५ (३) मा उल्लेख छ, ‘आयातित बिटुमिनमा आधारित कालोपत्रेको विकल्पमा प्राविधिक रूपमा उपयुक्त भएमा स्वदेशी सिमेन्ट प्रयोग हुने सिमेन्ट कङ्क्रिट सडक प्रयोग हुने गरी डिजाइन गर्नुपर्नेछ ।’
बाहिरी आवरणमा हेर्दा यो नीति जति क्रान्तिकारी, राष्ट्रवादी र आर्थिक रूपले आकर्षक देखिन्छ, यसको भित्री तहमा पसेर चिरफार गर्दा त्यत्तिकै गम्भीर प्रश्न पनि भेटिन्छन् । डलर जोगाउने र ५० वर्ष टिक्ने सडक बनाउने राज्यको सपना एकातिर छ भने अर्कोतिर तथ्यहीन लागत अनुमान, प्रविधिको अभाव, ठेकदार–उद्योगीको सम्भावित नेक्सस र पटक–पटक सडक खन्ने सरकारी ‘रोग’जस्ता डरलाग्दा पाटाहरू उघारिन बाँकी नै छन्।
के कङ्क्रिट सडक साँच्चै नेपालको पूर्वाधार विकासको ‘गेमचेन्जर’ हो वा क्षमताभन्दा निकै कममा चलिरहेका सिमेन्ट उद्योगहरूलाई पोस्न ल्याइएको नीतिगत प्रपञ्च मात्र ? यस विषयमा विज्ञ, सरकारी अधिकारी र ठेकदारका बाझिएका तर्कहरूले गम्भीर आशङ्का उब्जिएका छन् ।
सिमेन्ट उद्योगको निरन्तर ‘लबिङ’मा मन्त्रीहरूको साथ
सरकारले अचानक स्वदेशी सिमेन्टको प्रयोग बढाउन निर्देशिका नै जारी गर्नुको पछाडि सिमेन्ट उत्पादकहरूको वर्षौं लामो योजनाबद्ध लबिङको ठुलो भूमिका छ । २०८२ जेठमा नेपाल सिमेन्ट उत्पादक संघले ललितपुरमा एउटा भव्य ‘सिमेन्ट कङ्क्रिट सम्मेलन’ आयोजना गरेको थियो । उक्त सम्मेलनको मुख्य नारा नै थियो– ‘अब कालोपत्रे होइन, सेतोपत्र गरौँ ।’
यस सम्मेलनमा सामान्य प्राविधिक र व्यवसायीमात्र थिएनन्, राज्यको ढुकुटी र नीति निर्माणको साँचो बोकेका तत्कालीन भौतिक पूर्वाधारमन्त्री देवेन्द्र दाहाल, तत्कालीन उद्योगमन्त्री दामोदर भण्डारी, तत्कालीन सहरी विकासमन्त्री प्रकाशमान सिंह र तीन वटै मन्त्रालयका सचिव तथा सहसचिवहरूको बाक्लो उपस्थिति थियो।
सोही मञ्चबाट व्यवसायीहरूले कङ्क्रिट सडकको लागत सुरुमा महँगो भए पनि दीर्घकालीन रूपमा टिकाउ र सस्तो पर्ने भन्दै नीतिगत परिवर्तनका लागि सरकारलाई चर्को दबाब दिएका थिए । खासमा सिमेन्ट उद्योगीहरूको यस्तो चासो उनीहरूको व्यापारिक सङ्कटसँग जोडिएको छ ।
नेपाल सिमेन्ट उत्पादक संघको तथ्याङ्कअनुसार नेपालमा हालसम्म करिब ३ खर्ब रुपैयाँ लगानीमा ६५ वटा साना–ठुला सिमेन्ट उद्योग स्थापना भइसकेका छन् । करिब १ लाखभन्दा बढी नागरिकलाई प्रत्यक्ष र अप्रत्यक्ष रोजगारी दिएका यी उद्योगको कुल वार्षिक उत्पादन क्षमता २ करोड ५० लाख टन छ । देशमा सिमेन्टको आन्तरिक माग भने वार्षिक जम्मा १ करोड टनमात्र छ । अर्थात्, खर्बौं लगानीका उद्योगहरू आफ्नो क्षमताको ४० प्रतिशतमा मात्र खुम्चिएर चल्न बाध्य छन् ।
सिमेन्टको आन्तरिक खपत बढाउन संघले २०७८ सालदेखि नै विभिन्न कार्यक्रममार्फत कङ्क्रिट सडक बनाउन सरकारसँग निरन्तर आग्रह गर्दै आएको थियो । उद्योगीहरूको यो दबाबले २०८० सालमै सार्थकता पाउन थालिसकेको थियो ।
तत्कालीन अर्थमन्त्री डा. प्रकाशशरण महतले आर्थिक वर्ष २०८०/०८१ को बजेट भाषणमा ‘स्वदेशी सिमेन्टको आन्तरिक खपत बढाउने, गुणस्तरीय सडक निर्माणका साथै बिटुमिन आयात घट्ने भएकाले कङ्क्रिट सडकलाई जोड दिइने’ उदघोष गरेका थिए । त्यही लबिङ र राजनीतिक साँठगाँठको अन्तिम र कानुनी रूप नै हालै सरकारले जारी गरेको निर्देशिका हो । यसले सिमेन्ट उद्योगहरूलाई मृत अवस्थाबाट ब्युँताउने ‘सञ्जीवनी’ को काम गर्ने निश्चित छ ।
१६ अर्बको बिटुमिन आयात प्रतिस्थापन
सिमेन्ट उद्योगीहरूको स्वार्थ एकातिर भए पनि राज्यको अर्थतन्त्रका नजरबाट हेर्दा कङ्क्रिट सडकको आवश्यकतालाई नकार्न भने सकिँदैन । हाल नेपालमा निर्माण भइसकेका कुल सडकमध्ये जम्मा १५ प्रतिशतमात्र पक्की (कालोपत्रे वा ढलान) छन् । २४ प्रतिशत सडक ग्राभेल अवस्थामा छन् भने बाँकी ६१ प्रतिशत सडक माटे अर्थात् धुले नै छन् । सबैभन्दा रोचक तथ्याङ्क त के छ भने, १५ प्रतिशत पक्की सडकमध्ये पनि ९५ प्रतिशत सडक कालोपत्रे (बिटुमिन) हुन् भने जम्मा ५ प्रतिशतमात्र सिमेन्ट कङ्क्रिट सडक छन् । नेपालमा बाँकी रहेका ८५ प्रतिशत कच्ची सडकलाई पक्की बनाउन अझै खर्बौं रुपैयाँको लगानी आवश्यक छ ।
नेपालमा कालोपत्रे गर्नका लागि आवश्यक पर्ने बिटुमिन (अलकत्रा) शतप्रतिशत विदेशबाटै आयात गर्नुपर्ने बाध्यता छ । भन्सार विभागको तथ्याङ्कअनुसार वार्षिक रूपमा बिटुमिनको आयातमा मात्र करिब १४ देखि १६ अर्ब रुपैयाँ बराबरको विदेशी मुद्रा बाहिरिने गरेको छ । नेपालमा पेट्रोलियम खानी नभएका कारण यो परनिर्भरता कहिल्यै नहट्ने निश्चित छ । यस्तो अवस्थामा बर्सेनि १६ अर्ब रुपैयाँ विदेश पठाएर १० वर्षमै उप्किने सडक बनाउनुभन्दा नेपालमै खेर गइरहेको सिमेन्ट प्रयोग गरेर ५० वर्ष टिक्ने सडक बनाउने नीतिलाई आर्थिक रूपमा क्रान्तिकारी नै मान्नुपर्छ ।
लागतमै अन्योल
कुनै पनि राष्ट्रिय नीति बन्नुअघि त्यसको लागत–लाभको ठोस र वैज्ञानिक अध्ययन हुनुपर्छ । नीति जतिसुकै राम्रो भए पनि कङ्क्रिट सडकको सुरुवाती लागत कति पर्छ भन्नेमै राज्य, विज्ञ र ठेकदारका परस्पर बाझिने तथ्याङ्क छन् । बिनाकुनै साझा र वैज्ञानिक दररेट (इस्टिमेट) कङ्क्रिट सडकलाई देशव्यापी बनाउँदा राज्यको बजेट प्रणालीमै उथलपुथल आउने जोखिम छ ।
सडक विज्ञ इन्जिनियर राजेन्द्र शर्मा कालोपत्रेको तुलनामा सिमेन्ट कङ्क्रिट सडकको सुरुवाती लागत करिब तीन गुणासम्म बढी पर्न जाने बताउँछन् । सडक विभागअन्तर्गत एसियाली विकास बैंक (एडीबी) आयोजना निर्देशनालयका प्रमुख चुडाराज ढकाल पनि सामान्यतया यसको लागत कालोपत्रेभन्दा झन्डै दोब्बर पर्ने तर्क गर्छन् ।
तर, सडक बनाउने जिम्मा पाएका निर्माण व्यवसायी भने यो तथ्याङ्क मान्न तयार छैनन् । नेपाल निर्माण व्यवसायी महासंघका अनुसार कङ्क्रिट सडक कालोपत्रेभन्दा बढीमा ३० प्रतिशतमात्र महँगो हुन्छ ।
महासंघका महासचिव शिवहरि घिमिरेले भने, ‘एक किलोमिटर सिङ्गल लेनको पिच बाटो बनाउन २ करोड लाग्छ भने त्यही बाटो कङ्क्रिट गर्दा २ करोड ५० लाखदेखि ६० लाख रुपैयाँसम्म लाग्छ । हिजो बिटुमिन ५० रुपैयाँ प्रतिकिलो हुँदा कङ्क्रिट महँगो थियो । आज बिटुमिन १८० रुपैयाँ पुगिसक्यो भने सिमेन्ट अझै १२ रुपैयाँ प्रतिकिलोमै छ ।’
महासंघका पूर्वअध्यक्ष रवि सिंह अहिलेको बजार मूल्यमा कङ्क्रिट सडक बनाउँदा कालोपत्रेको तुलनामा जम्मा १५ देखि २५ प्रतिशतमात्र महँगो पर्ने दाबी गर्छन् ।
एउटै प्रविधिको लागतमा विज्ञ र ठेकदारबिच यति ठुलो अन्तर हुनुले गम्भीर प्रश्न उब्जाएको छ । के ठेकदारहरूले सरकारलाई नीति परिवर्तन गर्न उक्साउन सुरुमा लागत कम देखाउने र पछि ‘भेरिएसन’ बढाउने (बजेट थप्ने) दाउ रचिरहेका त छैनन् ? प्रश्न स्वाभाविक रूपमा उब्जिएको छ ।
दाउन्ने सडक एक उदाहरण
कङ्क्रिट सडकको प्राविधिक परीक्षणका रूपमा नारायणगढ–बुटवल सडकखण्ड अन्तर्गत दाउन्नेमा ११ किलोमिटर ढलान गरिएको छ । आयोजना प्रमुख चुडाराज ढकाल यो ढलानसँगै दाउन्नेमा सुरुङमार्ग बनाउन नपर्ने र राज्यको २५ अर्ब रुपैयाँ जोगिएको दाबी गर्छन् ।
१०–१५ वर्ष टिक्ने बिटुमिन सडकभन्दा ३०–४० वर्ष टिक्ने र मर्मत नचाहिने कङ्क्रिट सडक लाइफ साइकलमा धेरै सस्तो हुने उनको तर्क छ ।
तर, दाउन्नेको कङ्क्रिट सडकमा यात्रा गर्ने जो कोही यात्रु र चालक भने सडक उबडखाबड रहेको, गाडी नराम्रोसँग उफ्रिने अनुभव सुनाउँछन् । यस विषयमा ढकालको प्रस्टीकरण छ, ‘हामीले त्यहाँ अत्याधुनिक मेसिन (स्लिपफर्म पेभर) बाट ढलाइ गरेर एयरपोर्टको रनवे जस्तो चिल्लो फिनिसिङ गर्न पाएनौँ । साँघुरो बाटोमा ट्राफिक डाइभर्ट गर्ने विकल्प नहुँदा टुक्रा–टुक्रा गरेर काम गर्नुपर्यो, जसले गर्दा सडक थोरै उफ्रिने भएको हो ।’
ढकालका अनुसार ठुला आयोजनामा ‘मास प्रोडक्सन’ गरेर व्यवस्थित ढंगले निर्माण गर्ने हो भने कङ्क्रिट सडकको लागत अझै घटाउन सकिन्छ । सरकारले कङ्क्रिट सडकको नीतिलाई देशव्यापी बनाउने हो भने सिमेन्ट उद्योगहरूले पूर्ण क्षमतामा उत्पादन गर्ने र मूल्यसमेत घट्न सक्ने उनको भनाइ छ ।
‘पहाडी भूगोल र पानीको प्रहार झेल्न असफल छ कालोपत्रे’
नेपालको भौगोलिक अवस्था मुख्यतया पहाडी र भिरालो छ । पहाडी सडकहरूमा उकालो, ओरालो र घुम्तीहरू प्रशस्त हुन्छन्, जहाँ मालवाहक सवारीसाधनले ब्रेक लगाउँदा वा तान्दा सडकको सतहमा निकै ठुलो दबाब पर्छ । त्यसमाथि नेपालमा मनसुनको समयमा भारी वर्षा हुने र सडकमा पानी जम्ने समस्या सर्वव्यापी छ ।
कालोपत्रे (बिटुमिन) सडकमा थोरैमात्र पानी जम्यो भने पनि बिटुमिनको पकड कमजोर हुन्छ र गाडीको टायरको घर्षणले एकैछिनमा सडकमा खाल्डा पर्न थाल्ने विज्ञ बताउँछन् ।
निर्माण व्यवसायी महासंघका महासचिव शिवहरि घिमिरे यस्ता भिराला, उकालो र पानी जम्ने ठाउँहरूमा कालोपत्रे सडक पैसाको बर्बादीमात्र भएको बताउँछन् । उनले भने, ‘तराईका पानी नजम्ने र सिधा बाटाहरूमा मात्र बिटुमिन (पिच) सडक प्रभावकारी हुन्छ, तर पहाडका उकालो, ओरालो र पानीको निकास नहुने ठाउँमा कङ्क्रिट सडकको अर्को कुनै विकल्प नै छैन ।’
प्राविधिक दृष्टिकोणले हेर्दा कालोपत्रे सडक लचिलो पेभमेन्ट (फ्लेक्सिबल पेभमेन्ट) हो, जसलाई बलियो बनाउन सब–बेस, त्यसभन्दा माथि उच्च गुणस्तरको बेस, प्राइम कोट, ट्याक कोट, डीबीएम र अन्त्यमा अस्फाल्ट गर्दै धेरै वटा तह निर्माण गर्नुपर्छ । आधार कमजोर भयो भने कालोपत्रे सडक भासिने र फुट्ने हुन्छ । तर सिमेन्ट कङ्क्रिट सडक कडा पेभमेन्ट (रिजिड पेभमेन्ट) हो, यो आफैँमा एउटा ‘पुल’ वा स्ल्याब जस्तो भएर बस्ने हुनाले जमिनको सतह अलि कमजोर भए पनि यो धसिँदैन । यसमा सब–बेस माथि सिधै ढलाइ गर्न सकिने हुनाले यो संरचनागत रूपमै निकै शक्तिशाली हुन्छ ।
‘फलामे डन्डी आयात गर्नु पर्दैन’
सिमेन्ट कङ्क्रिट सडकको भन्नासाथ आम नागरिकमा प्राविधिक प्रश्नहरू उठ्ने गरेका छन् । धेरैलाई लाग्छ, आरसीसी सडक भन्नासाथ त्यसमा घर ढलान गरेजस्तै फलामे डन्डीहरूको जाली बिछ्याउनु पर्छ । नेपालमा फलामे डन्डी वा त्यसको कच्चा पदार्थ विदेशबाटै आयात गर्नुपर्ने भएकाले कङ्क्रिट सडक बनाउँदा झन् डलर बाहिरिन्छ भन्ने तर्क पनि कतिपयले गर्छन् ।
तर सडक विज्ञ राजेन्द्र शर्मा यसलाई पूर्ण रूपमा भ्रम मान्छन् । उनले भने, ‘यसलाई आरसीसी भन्दा पनि सिमेन्ट कङ्क्रिट सडक भन्नु उपयुक्त हुन्छ । सामान्य ट्राफिक हुने सडकमा डन्डी राख्नै पर्दैन ।’
एकदमै धेरै भार बोकेका गाडीहरू हिँड्ने औद्योगिक क्षेत्र वा नागढुंगा सुरुङमार्ग जस्ता विशेष र संवेदनशील ठाउँमा मात्र डन्डीको प्रयोग हुने उनले बताए । चीन र भारतजस्ता हाम्रै छिमेकी देशका हजारौँ किलोमिटर राष्ट्रिय राजमार्गहरूमा पनि डन्डीबिनै कङ्क्रिट सडक बनाइएको र पूर्ण रूपमा सफल देखिएको उनको तर्क छ ।
टायर तात्ने जोखिम कति छ ?
कङ्क्रिट सडकमा गर्मीको समयमा गाडीका टायर धेरै तात्ने र पड्किने जोखिम हुने तर्क पनि आइरहेको छ । विज्ञ शर्माका अनुसार, तापको विज्ञान (थर्मोडाइनामिक्स) ले कालो रङले ताप सोस्छ र सेतो रङले ताप फर्काउँछ भन्ने तथ्य स्थापित गरेको छ । उनका अनुसार कालोपत्रे सडक कालो रङको हुने भएकाले तराईको चरम गर्मीमा यसले घामको ताप अत्यधिक मात्रामा सोस्छ, जसले गर्दा सडकको सतह अत्यधिक तातेर टायर पड्किने (बस्र्ट हुने) जोखिम कालोपत्रेमै बढी हुन्छ । यसको ठिक विपरीत कङ्क्रिट सडक सेतो वा खरानी रङको हुने भएकाले यसले ताप सोस्दैन र सतह चिसो रहनाले टायरलाई सुरक्षित राख्ने उनले बताए ।
शर्माले भने, ‘सडक चिल्लो भएर सवारीसाधन चिप्लिने जोखिमका सन्दर्भमा पनि प्राविधिक समाधान उपलब्ध छ । निर्माणकै क्रममा सडकलाई मेसिनले कोरेर खस्रो बनाइन्छ । यदि ७–८ वर्षपछि सडक खिइएर चिल्लो हुन थाल्यो भने पनि मेसिनको सहायताले पुनः खस्रो बनाउन सकिन्छ ।’
त्यसैगरी, ५० वर्षपछि सडक भत्काउनु पर्दा वातावरण प्रदूषण हुन्छ कि भन्ने चिन्ता पनि निराधार रहेको विज्ञहरूको भनाइ छ । आधा शताब्दी पछि पुराना कङ्क्रिटलाई मेसिनले फुटाएर रिसाइकल गरी गिट्टी (एग्रिगेट) को रूपमा नयाँ सडकको बेस कोर्समा पुनः शतप्रतिशत प्रयोग गर्न सकिने प्रविधि विश्वभर स्थापित भइसकेको उनीहरूको तर्क छ ।
सडक खन्ने ‘सरकारी रोग’ र आधुनिक मर्मत प्रविधि
नेपालमा सडक निर्माणपछि सबैभन्दा ठुलो टाउको दुखाइको विषय भनेकै खानेपानी, विद्युत्, ढल र टेलिकम जस्ता निकायले बिनासमन्वय सडक खन्ने प्रवृत्ति हो ।
आज कालोपत्रे गरेर चिटिक्क पारेको सडक भोलिपल्टै पाइप बिछ्याउन भत्काउने रोग हाम्रो प्रशासनिक संरचनामा जरो गाडेर बसेको छ ।
कङ्क्रिट सडकका लागि यो सबैभन्दा ठुलो चुनौती हो । विज्ञ राजेन्द्र शर्मा कङ्क्रिट सडक भत्काउन र मर्मत गर्न निकै गाह्रो र महँगो हुने भएकाले यस्तो सडक बनाउनुअघि सडकमुनि ‘युटिलिटी डक्ट’ (तार र पाइप राख्ने सुरक्षित सुरुङ वा बाटो) को पूर्ण र व्यवस्थित पूर्वयोजना गरिनुपर्ने बताउँछन् ।
यद्यपि, निर्माण व्यवसायी शिवहरि घिमिरे भने आधुनिक प्रविधिले सडक खन्ने र मर्मत गर्ने कामलाई सहज बनाएको बताउँछन् । उनी भन्छन्, ‘अहिले बजारमा आधुनिक कङ्क्रिट कटर र रड कटर मेसिनहरू छ्यापछ्याप्ती पाइन्छन् । काठमाडौँजस्ता सहरमा बेलाबेलामा ढल वा पाइप मर्मतका लागि सडक खन्नुपर्ने अवस्था आएमा पूरै सडक नभत्काई जति आवश्यक हो, त्यतिमात्र मेसिनले चट्ट काटेर सजिलै काम गर्न सकिन्छ ।’
मर्मत गर्दा पनि पिच सडक जस्तो अलकत्रा तताएर मेसिन नै ल्याउनुपर्ने झन्झट नहुने उनले बताए । उनले भने, ‘सानो मिक्चर वा हातैले मसला बनाएर पनि कङ्क्रिट सडक सजिलै टाल्न सकिन्छ ।’
विदेशी मुद्राको बचत, स्वदेशी उद्योगलाई सञ्जीवनी
नेपालमा पेट्रोलियम खानी नभएका कारण कालोपत्रे गर्न चाहिने बिटुमिन शतप्रतिशत विदेशबाटै आयात गर्नुपर्छ, जसले गर्दा देशको विदेशी मुद्राको सञ्चिति निरन्तर बाहिरिरहेको छ । अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा पेट्रोलियम पदार्थको मूल्यमा हुने उतारचढाव र समयमा सामान नपाइने समस्याले निर्माण आयोजनाहरू वर्षौंसम्म अलपत्र पर्ने गरेका छन् ।
तर सिमेन्ट कङ्क्रिट सडक बनाउँदा प्रयोग हुने मुख्य सामग्रीहरू– सिमेन्ट, गिट्टी र बालुवा शतप्रतिशत नेपालमै उत्पादन हुन्छन् । नेपालमा चुनढुङ्गाको अथाह भण्डार छ र सिमेन्ट उद्योगहरू देशलाई आवश्यक पर्ने भन्दा धेरै गुणा बढी सिमेन्ट उत्पादन गर्न सक्ने गरी आत्मनिर्भर भइसकेका छन् । निर्माण व्यवसायी रवि सिंहले भने, ‘कङ्क्रिट सडकको नीतिले देशभित्रै उत्पादित निर्माण सामग्रीको खपत बढाउँछ, स्वदेशी उद्योगधन्दा फस्टाउँछ र हजारौँ नेपालीले रोजगारी पाउँछन् । अर्कोतर्फ, बिटुमिन आयातमा बाहिरिने ठुलो मात्राको विदेशी मुद्रा जोगिन्छ ।’
यद्यपि, निर्माण व्यवसायीहरूले एउटा गम्भीर चेतावनी पनि दिएका छन् । सरकारले स्वदेशी सामग्रीलाई प्राथमिकता दिने नीति ल्याएपछि सिमेन्ट उद्योगीहरूले त्यसको फाइदा उठाउँदै कार्टेलिङ गरेर सिमेन्टको मूल्यमा अस्वाभाविक वृद्धि गर्न सक्ने जोखिम रहेको सिंहको तर्क छ । यदि उद्योगीहरूले कार्टेलिङ नगरी सुलभ दरमा सिमेन्ट उपलब्ध गराएमा मात्र यो नीतिले सरकार, उद्योगी र नागरिक सबैलाई प्रतिफल दिने उनको भनाइ छ।
